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Leitfaden Chartern

2010-12-06T20:08:42Z

Aloahe: /* Versicherungen */

{{NavigationTörndurchführung}}

{{TOCright}}

Irgendwann, oftmals nach Erhalt des ersten [[Sportküstenschifferschein|Segelscheins]], kommt bei vielen der Wunsch auf, auch selber einmal Skipper zu sein. Oft ergibt es sich auch, oder nichtsegelnde Freunde drängen auf einen Segeltörn.
Abhängig von der bisherigen Erfahrungen erfordert Bareboat-Charter einiges an Vorbereitung und
Entscheidungen, allerdings macht es auch große Freude und vergrößert die Vorfreude auf den Törn.

== Törnvorbereitung: Das richtige Segelrevier ==

Einer der wichtigsten Gedanken, den man sich bei der Planung eines Segeltörns machen sollte, ist die Auswahl des richtigen Segelreviers. Dabei sollte man berücksichtigen, mit welcher Crew man segeln möchte. Für einen gemütlichen Familientörn mit kleinen Kindern eignet sich während den Sommermonaten die Kykladen nur bedingt, da der [[Meltemi]] in diesem Revier um diese Zeit recht heftig wehen kann. Umgekehrt wird eine eher sportliche Crew, die es richtig krachen lassen möchte, dort ihren Spaß haben.
Als unerfahrene Crew ist es ratsam, ein Segelrevier zu wählen, das es ermöglicht, in relativ kurzer Zeit eine geschützte Bucht oder einen sicheren Hafen anzulaufen. Solche Vorraussetzungen bieten [[Kroatien]] und die [[dänische Südsee]]; die [[Kanaren]] und Korsika, vor allem die Westküste, sind weniger geeignet.

== Praxis ==
Ein SKS-Schein alleine garantiert noch nicht die Fähigkeit, ein Boot sicher in allen Situationen führen zu können. Zwar werden grundlegende Kenntnisse und Fertigkeiten geprüft, jedoch setzt eine gute Seemannschaft auch ein gewisses Maß an Erfahrung voraus. Diese Erfahrungen kann man z.B. als Co-Skipper in weniger anspruchsvollen Revieren sammeln oder auf Mitsegeltörns und Skippertrainings.
Welcher Neuling weiss schon, wie man sich verhalten soll, wenn schwarze Wolken aufziehen oder heftige Böen durch das Rigg streichen. Wer wurde nicht beim Anblick seiner ersten 5m-Welle nervös? Da ist es hilfreich, solche Situationen als Mitsegler unter einem erfahrenen Skipper schon erlebt zu haben.

Sehr sinnvoll kann auch ein Skippertraining sein. Skippertrainings werden von vielen Segelschulen angeboten und umfassen vertiefende Übung von Manövern und Schiffsführung. Dazu gehört auch ein intensives Hafenmanövertraining.

Ebenso können erste Erfahrungen beim Kojenchartern gesammelt werden. Unter Anleitung eines erfahrenen Skippers können auch hier die notwendigen Manöver geübt werden.

Wichtige Manöver sind An- und Ablegen im Hafen (in Boxen, an Mooringleine oder römisch-katholisch), ankern, Segeln bei unterschiedlichen Wetterverhältnissen, Segelmanöver, Nachttörns u.s.w.

== Revier ==
Die Wahl eines geeigneten Reviers ist vielfältig. Es gibt verschiedene "best-practices". Einige empfehlen bereits bekannte Reviere für den ersten Chartertörn. Natürlich sollte das Revier angemessen, d.h. '''nicht zu anspruchvoll''' sein. Das erste Mal Skipper sein ist eine große Verantwortung - es gibt so viele Dinge, auf die man achten und für die man in der Endkonsequenz die volle Verantwortung trägt, so daß man sich nicht auch noch gleich mit Gezeitennavigation überfordern sollte. Schwierige Wetterverhältnisse können einen jederzeit ausreichend fordern.

Das Revier sollte natürlich zu '''geeigneter Jahreszeit''' bereist werden. So ist im Herbst das ansonsten ruhige Mittelmeer zeitweise sehr anspruchsvoll.

Ein weiterer Aspekt für ein geeignetes Revier ist die '''Infrastruktur'''. Reviere, in denen die Marinas nur in großen Abständen vorhanden sind und die Marinas möglicherweise nur über eine schlechte Infrastruktur verfügen, sind nicht gut geeignet, wie Reviere mit vielen und guten und sicheren Liegeplätzen.

== Vercharterer oder Charter-Agentur ==
Eine Yacht chartert man üblicherweise bei kommerziellen Vercharterern. Diese bedienen sich dann vor Ort ansässiger Unterlieferanten die der dortigen Gerichtsbarkeit unterliegen. In Deutschland gibt es verschiedene Charter-Agenturen. Ähnlich wie ein Reisebüro verfügen sie über ein Netz von Vercharterern vor Ort und vermitteln die Boote. Mit der Vermittlung wird also ein Vertrag mit einer in aller Regel ausländischen Agentur organisiert. Man hat den Vorteil einen deutschsprachigen Ansprechpartner zu haben, der Zugriff auf unterschiedliche Angebote und Reviere hat. Dieser ist aber nicht der Vertragspartner!
Oft wird von Charter-Agenturen noch weiterer Zusatzservice angeboten.

Die Zahl der am Markt agierenden Vercharterer ist recht groß. Hier gibt es in bestimmten Regionen überregionale und kleine Anbieter. Für wen man sich entscheidet, ist nicht einfach, da sich auch die "Großen" letztendlich kleinerer lokaler Firmen bedienen. Es ist also jeweils eine Frage des funktionierenden Controlllings durch die deutsche Agentur, inwieweit die avisierten Qualitätsstandards vom "Lokalen" und Vertragspartner am Tag der Bootsübernahme vor Ort auch bereitgestellt werden.
Große Anbieter haben den Vorteil, dass sie möglicherweise einfacher Ersatzschiffe stellen können, wenn das gebuchte Boot aufgrund technischer Mängel ausfällt. Kleinere Anbieter sind hingegen oftmals preisgünstiger.
Der Zustand der Boote ist vollkommen unabhängig von der Größe des Anbieters, auch kleine Familienunternehmen pflegen ihre Boote manchmal liebevoller mit einem besseren Ergebnis als manch Großer der sich eines kleineren Unterlieferanten bedient der sich alle Bedingungen aufoktroyieren lassen mußte.

Grundsätzliche Empfehlung:

Internet-Recherche nach privaten Kundenerfahrungen mit den Vertragspartnern

Hinweis nochmal:

Mit der Buchungsbestätigung muß der Anbieter einen Reisesicherungsschein ausstellen und zusenden. Erfolgt dies nicht automatisch ohne Aufforderung, dann FINGER WEG!

== Yacht ==
Die '''Wahl eines geeigneten Schiffs''' ist eher eine Philosophie, als eine Vernunftsentscheidung. Es gibt jedoch einige Aspekte, die man berücksichtigen sollte:

;Schiffsgröße : Je länger das Schiff, desto schwieriger das Handling.
;Kojenanzahl/Komfort : Jedes Schiff hat üblicherweise eine bestimmte Zahl von Kojen, sowie 1-2 Schlafplätze im Salon. Man sollte sich fragen, wieviel Komfort man braucht. Räumliche Enge kann zu Stress im Urlaub führen, es ist aber auch eine Frage des Geldbeutels. Gewöhnlich ist es auch eine Frage der Lebensumstände: Während man als Student noch Spaß daran hatte, mit 8 Leuten auf 36 Fuß zu verbringen, kann es später angenehmer sein, maximal 6 Personen auf 4 Kabinen zu verteilen, so dass noch Platz für Gepäck und Schnarcher ist.
;Schiffstyp : Während der Segeleinsteiger vermutlich noch nicht den Unterschied zwischen einer schlichten Serienyacht und dem besonderen oder sportlichen Modell zu schätzen weiß, hat der Profi möglicherweise klare Präferenzen für ein Schiff.
;Besegelung : Rollreffeinrichtungen bei Fock (Genua) und Groß sind sicherlich ein Sicherheitsvorteil, gehen aber zu Lasten der Geschwindigkeit. Beim erstmaligen Chartern sind sie sicher vorzuziehen.

Der Preis ist natürlich ein wichtiges Kriterium, es sollte aber auch auf andere Dinge geachtet werden:
* '''Wie alt ist das Schiff?''' Charteryachten, älter als 5 Jahre sind abhängig von der Pflege oft am Ende ihres Lebenszyklus. Zumindest kann mit gehäuftem Auftreten von Problemen gerechnet werden. Ein paar Macken im Gelcoat stören vielleicht nicht, aber eine defekte Maschine kann den Törn ungewollt verkürzen. Dies kann aber nicht verallgemeinert werden.

* '''Wie hoch ist die Kaution?''' Für jedes Schiff ist eine Kaution als Selbstbehalt zu hinterlegen. Die Kaution liegt typischerweise bei 500-2000 Euro. Je höher der Selbstbehalt, desto günstiger ist natürlich die Versicherungsprämie und damit der Wochenpreis. Vermeidliche Schnäppchen haben oftmals Kautionssummen von über 4000 Euro. Man sollte genau prüfen, ob ein paar gesparte Euros hohe Zahlungen im Schadensfall wert sind. Auf jeden Fall solte man den Rückerhalt der hinterlegten Kaution durch eine Kautionsversicherung absichern.

* '''Sicherheitsausstattung''' Während in Deutschland der Standard für Sicherheitsausstattung sehr hoch ist, verfügen viele Schiffe im Ausland oft nur über Feststoff-Westen. Bei anspruchsvolleren Revieren kann dies ein Sicherheitsrisiko werden. Je schwieriger das Revier, desto umfangreicher und besser muß die Sicherheitsaustattung sein.

== Versicherungen ==
Versicherungen sind ein weites Feld. Es gibt eine Vielzahl von Versicherungen rund ums Chartern. Jeder muss letzendlich für sich selbst entscheiden, welches Risiko er absichern möchte. Hierbei lohnt sich besonders ein Blick in das "Kleingedruckte", um unliebsame Leistungsausschlüsse der Versicherer
vor dem Abschluß festzustellen.

=== Bootsversicherung ===
Das Boot sollte kasko- und haftpflichtversichert sein. Die Haftpflichtversicherung ist in manchen Ländern wie Italien grundsätzlich vorgeschrieben.
Bei Abschluß des Chartervertrags achte man genau darauf, ob hinsichtlich Fahrtzeit (Tag / Nacht), Witterungsbedingungen oder Fahrtgebiet Einschränkungen seitens des Charterunternehmens oder Eigentümers vorliegen, weil diese meist Bestandteil der Kaskoversicherung sind und somit bei Nichteinhaltung der Versicherungsschutz entfällt. Dasselbe gilt auch, wenn die Teilnahme an einer Regatta geplant ist. In der Regel kann man für wenig Geld eine entsprechende Ausweitung des Versicherungsschutz erreichen. Auf mündliche Zusagen sollte man sich dabei nicht verlassen.

=== Skipperhaftpflicht ===
Die Skipperhaftpflicht-Versicherung deckt Forderungen gegen den Skipper, sofern diese nicht von der Kasko der Yacht abgedeckt werden. Da der Schiffsführer grundsätzlich haftbar gemacht werden kann und die private Haftpflicht typischerweise Haftung im Zusammenhang mit Wassersport ausschließt, ist eine Skipperhaftpflicht dringend zu empfehlen. Unterschiedliche Versicherer bieten sehr verschiedene Konditionen, so schließen einige die Haftung bei grober Fahrlässigkeit mit ein, einige haften auch bei Schäden von Crewmitgliedern untereinander.
Es lohnt sich auf alle Fälle, das Kleingedruckte zu lesen. Der Preis sollte dabei nicht das entscheidende Kriterium sein.

=== Kautionsversicherung ===
Eine Kautionsversicherung könnte sinnvoll sein. Typischerweise sind 500-2000 Euro Kaution zu hinterlegen, welche den Selbstbehalt im Schadensfall darstellen. Dieser Betrag, der durch die Anzahl der Mitsegler geteilt wird, ist dann das finanzielle Risiko jedes Mitseglers.
Eine Kautionsversicherung erspart i.d.R. nicht das Hinterlegen der Kaution und die Zahlung im Schadensfall, denn es ist ein getrennter Versicherungsvertrag unabhängig vom Vercharterer. Im Schadensfall prüft der Versicherer den Anspruch und erstattet (oft abzüglich eines Selbstbehalts) den Betrag. Die Versicherungsprämien werden auch ohne Schadensfall nicht erstattet. Nicht vergessen: der Papierkram im Schadensfall bleibt sowieso am Skipper hängen.
Bei pauschalen Kautionsabgeltungen mit dem Vercharterer sieht es anders aus. Hier zahlt man einen Betrag pro Tag anstelle einer hinterlegten Kaution und damit sind die Ansprüche des Vercharterers abgegolten. Positiver Nebeneffekt: die Rückgabe der Yacht erfolgt meist schnell, da der Vercharterre sowieso keine Ansprüche geltend machen kann.

=== Reiserücktritt ===
Normale Reiserücktrittsversicherungen sind für einen Törn ungeeignet. Insbesondere, wenn auch Flüge gebucht werden, kann der Skipperausfall für die Crew sehr ärgerlich werden, da sie kein Geld sehen. Hierzu gibt es spezielle Reiserücktrittsversicherungen, welche den Gesamtpreis bei Skipperausfall übernehmen.

== Flüge ==
Sind Flüge erforderlich, steigt der Planungsaufwand. Einen einzelnen Flug zu bekommen, ist einfach. Bei 6 oder mehr Personen wird es hingegen schon komplizierter. Besonders schwierig wird es, wenn der eine es noch nicht genau sagen kann, der andere es mit seinem Chef abklären muss, der dritte im Prinzip interessiert ist und so weiter.

=== Timing ===
Schwierig wird es, weil oft unklar ist, ob man einen geeigneten Flug und ein geeignetes Schiff zum richtigen Termin organisieren kann.

Ein mögliches Vorgehen ist folgendes: Charter-Agenturen können Yachten für etwa eine Woche reservieren. Zuerst aber braucht man das okay der Mitsegler. Da man oft erste Anzahlungen bei der Buchung leisten muss, kann man ein okay der Mitsegler gut mit einer Anzahlung verbinden.
Wenn alle dabei sind, kann man die Wunschyacht vor-reservieren. Ist sie geblockt, können die Flüge verbindlich gebucht werden und anschließend die Yachtbuchung vollzogen werden.

== Crew ==
Die Auswahl der Crew ist jedem selbst überlassen. Tipps zu geben, ist schwierig. Es hängt auch sehr von dem eigenem Erfahrungshorizont und der Persönlichkeit ab. Gerade für Neueinsteiger kann es aber sehr wichtig sein, jemanden mitzunehmen, der ebenfalls Segeln kann. Es muss nicht (und sollte auch nicht) ein erfahrener Seebär sein, aber Grundverständnis sollte vorhanden sein.
Ein alter Hase kann schwierig sein, weil er unter Umständen alles besser weiß. Besonders herausfordernd ist es, ein Boot mit mehreren "Profiskippern" zu führen: Jede Sache kann auf mindestens 50 Arten erledigt werden und jeder wird garantiert eine andere Art bevorzugen und dieses auch kommunizieren; das Chaos ist perfekt ;-)

=== Vorbesprechungen / Planung ===
Die Crew in die Planung mit einzubeziehen hat mehrere Vorteile:

# Teamgeist: durch einen gemeinsamen Planungsworkshop kann schon vor Törnbegin der notwendige Teamgeist entstehen.
# Verbindlichkeit: Jeder ist Teil der Planung. Jeder fühlt frühzeitig eine gewisse Verantwortung für dieses gemeinschaftliche Projekt.
# Verantwortlichkeit: Geht etwas schief, ist niemand alleine Schuld. Wenn morgens die Nutella fehlt, war es nicht die Schuld des Skippers, schließlich haben alle die Einkaufsliste besprochen.
# Transparenz: Häufig gehen mit dem Wort "Segeltörn" falsche Erwartungen einher (weiße Segel, Luxusleben). Jeder sollte ungefähr wissen, was ihn erwartet.
# Vorfreude

Das alles kann auf ein oder zwei Vorbesprechungen und Planungsworkshops behandelt werden. Es hilft auch, das Team etwas "einzuschwören" und eine übersteigerte Erwartungshaltung (ich habe gebucht und erwartet daher...) abzubauen. Oft zeigen sich bei solchen Workshops auch eventuelle Spannungen zwischen einzelnen Crewmitgliedern, denen man im weiteren Verlauf die notwendige Beachtung schenken sollte, um eine Eskalation zu vermeiden.

Folgende Themen können auf so einer Vorbesprechung behandelt werden:
* Infos zum Revier und dem Boot
* Zeitplan (Flüge, Zeitraum, ...)
* Organisation (Treffpunkte, Fahrgemeinschaften)
* Einkaufsliste (gemeinsames erstellen einer Einkaufsliste und klären, was vor Abreise zu beschaffen ist)
* Knoten lernen und üben

Als positiv haben sich entsprechende, nett aufgemachte Hand-Outs erwiesen, welche die relevanten Informationen zusammenfassen.

Vorfreue und Teamgeist kann auch durch gemeinsame T-Shirts gesteigert werden. Lokale Copy-Shops und spezialisierte Anbieter wie [http://www.toern-shirts.com] bieten professionellen Textil-Druck an.

== Schiffsführung und Psychologie ==

=== Rolle Skipper <-> Crew ===
Die Psychologie an Bord ist ein sehr schwieriges Thema, insbesondere, wenn man mit Partnern, Freunden oder Kollegen auf Törn ist. Zum einen gibt es eine direkte persönliche Beziehung zu den Mitseglern, zum anderen sollte klar sein, dass der Schiffsführer die Verantwortung trägt und üblicherweise über das weitergehende, notwendige Wissen verfügt, so dass seinen Anweisung folge zu leisten ist.

Ein gelegentlich beobachteter Fehler angehender Skipper ist, dass sie sich und ihre Rolle zu wichtig nehmen, als notwendige Autorität jedoch nicht von der Crew akzeptiert werden. Gerade, wenn man mit Freunden unterwegs ist, darf man nicht erwarten, das sie sich plötzlich alles sagen lassen. Ganz im Sinne des Führungsstils des 21. Jahrhunderts sollte man sich auch nicht als den autoritären Chef aufspielen. Anweisungen, die argumentativ begründet sind, stellt niemand in Frage.

Natürlich kann das Skippern - gerade bei den ersten Törns - den Skipper unter Stress setzen. Das ist ein gutes Training, in schwierigen Situationen die Selbstbeherrschung zu behalten.

=== Probleme innerhalb der Crew ===
Häufig kommt es zu Spannungen zwischen Crewmitgliedern. Das ist ganz normal, schließlich stellt die mangelnde Privatshpäre und räumliche Enge, sowie die Tatsache, dass man fast den ganzen Tag zusammenhockt eine besondere Extremsituation dar, in der unterschiedliche Charaktäre unterschiedlich reagieren.

Jedes Crewmitglied sollte daher geeignete Rückzugsmöglichkeiten haben (die individuelle Packliste sollte daher Bücher und MP3-Player beinhalten). Ferner sollten während des Törns gelegentliche Landgänge zur freien Gestaltung eingeplant werden, wo sich jeder individuell erholen kann.

Der Skipper sollte bei Spannungen unbedingt neutral bleiben und deeskalierend wirken. Emotionale Einmischung ist tödlich. Parteiergreifung kann zudem zu einer sehr schädlichen Grüppchenbildung führen. Besser ist es, Streitgespräche auf eine Sachebene zu bringen und Rückzugsoptionen aufzeigen.
Man kann auch im Vorfeld Spannungen vermeiden, in dem man den Crewmitgliedern entsprechende Aufgaben zuteilt. So muss es nicht sein, dass zwei Personen gemeinsam Backschaft machen, obwohl erkennbar ist, dass sie nicht sehr gut miteinander können.
Grundsätzlich sollte klar sein, dass jeder seinen individuellen Freiraum hat und diesen auch nutzen darf, sofern es nicht den Gruppeninteressen im Wege steht.

== Törnplanung ==
Als Faustregel gilt: 2/3 der geplanten Strecke in der ersten Hälfte des Charterzeitraums absolvieren. So kann man sicherstellen, das Boot ohne Stress und termintreu zum Stützpunkt zurückzubringen. Bei der Törnplanung sollte man jedoch auch vorherrschende Winde und Strömungen einbeziehen: Wenn man 1/3 der Strecke vor sich hat, aber aufkreuzen muss, hat man nicht viel gewonnen.

Es ist absolut sinnvoll, vor Törnbeginn einen möglichen Plan zu skizzieren. An diesen sollte man sich jedoch nicht allzu sklavisch halten, weil man mit Blick in die Seekarten und Tipps vor Ort durchaus wichtige oder interessante Hinweise für eine bessere Törngestaltung bekommt.

Vor jedem Auslaufen sollte man sich überlegen, wo man abends hin möchte. Die Zeit ist großzügig zu planen, Flauten oder ungünstige Winde können die Zeit deutlich verlängern. Es ist auch nicht unbedingt empfehlenswert, bei Dunkelheit einen unbekannten Hafen anzulaufen, insbesondere, wenn man noch nicht sehr viel Erfahrung hat. Vor jedem Auslaufen sollte man auch einen Plan B oder Plan C haben für den Fall, dass man das ursprünglich anvisierte Ziel nicht erreichen kann (die Gründe können vielfältig sein: ungünstiges Wetter, Schäden am Schiff, Crewausfall durch Seekrankheit etc).

==Literatur==
{{Buch|Autor=Rolf Dreyer|Titel=Skippertraining. Planen, Führen und Entscheiden|Beschreibung=Informationen zur Törnplanung mit zahlreichen Checklisten, sowie praxisnahes Know-how für den Skipper|ASIN=3768813886}}
{{Buch|Autor=Dr. Friedrich Schöchl|Titel=[http://www.yacht-pool.de/shop/shop.htm Die Haftung des Skippers - seine Rechte / seine Pflichten]|Zusatz=Spezielle Risiken der Freizeitschifffahrt|Beschreibung=Tiefgehendes Werk über alle rechtlichen und Haftungsfragen von Charter und Schiffsführung, direkt beziehbar unter http://www.yacht-pool.de/shop/shop.htm|ASIN=}}

== Weblinks ==
=== Allgemeine Informationen ===
*[http://www.yacht-chartern.eu Der Yachtcharter Ratgeber]

=== Charter-Versicherungen ===
* [[Premium-Content:Informationen_Charterversicherungen|Informationen zum Nutzen von Charter-Versicherungen von YACHT-POOL]]

=== Versicherungen ===
*http://www.pantaenius.de
*http://yacht-pool.com/deutschland/charter_versicherung/index.html
*http://www.diekena.de/wassersport/charter/index.html


=== Checklisten ===
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=31 PDF aloahe - Inventarliste - Übernahme einer (Charter-) Yacht]
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=30 PDF aloahe - Packliste Crew - besser nichts vergessen]

[[Category:Seemannschaft]]
[[Category:Checklisten]]

Sicherheitseinweisung

2010-12-06T19:18:08Z

Aloahe: /* Notrollen */

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Die Sicherheitseinweisung dient dazu, die Crew mit den Sicherheitseinrichtungen einer Yacht vertraut zu machen. Hier geht es nicht primär darum, eine Checkliste abzuspulen, sondern die Einweisung so zu gestalten, dass jedes Crewmitglied die sicherheitsrelevanten Belange versteht und sich im Notfall richtig verhalten kann.
Abhängig von den Vorkenntnisse kann eine Sicherheitseinweisung länger oder kürzer dauern. Es kann auch sinnvoll sein, die Einweisung in zwei Gruppen durchzuführen.

Psychologisches Gespür ist insbesondere bei der Einweisung von Segelneulingen erforderlich. Immerhin bespricht man während der Einweisung eine Menge Worst-Case Szenarien, noch bevor man losgesegelt ist. Es ist wichtig, den Mitseglern den nötigen Respekt vor bestimmten Einrichtungen und Situationen zu vermitteln, man sollte sie aber auch nicht nachhaltig verschrecken. Insbesondere Segelneulinge wissen oft nicht, was bei dem Törn auf sie zukommt. Nicht vergessen: Krisensituationen sind extrem seltene Ausnahmefälle, die sich fast immer durch umsichtiges Verhalten vermeiden lassen. Man sollte nicht vergessen, dass Segeln nicht gefährlicher als Autofahren ist und ein Törn ja auch der Erholung dienen soll.

Die durchgeführte Sicherheitseinweisung ist aus rechtlichen Gründen im [[Logbuch]] zu dokumentieren. Als (schiffs)sicherheitsbezogener Sachverhalt zählt die Sicherheitseinweisung zu den Tatsachen, die eintragungspflichtig sind (vgl. die vom BSH herausgebene Broschüre "Sicherheit im See- und Küstenbereich"[http://www.bsh.de/de/Produkte/Infomaterial/Sicherheit_auf_dem_Wasser/SicherheitimSee-Kuestenbereich.pdf], S. 55 f.)

==Allgemeines==
; Eine Hand für's Schiff : Immer festhalten! Unabhängig von Wetter und Seegang muss man immer eine Hand frei haben, mit der man sich festhält. Eine kleine Welle kann bereits jemanden zum Stürzen bringen.

; Schuhe : die Verletzungsgefahr auf einer Segelyacht ist vergleichsweise hoch - neben der Bewegung des Bootes stellen Leinen, Klampen und sonstige Einrichtungen eine Gefahr für die Zehen dar. Insbesondere nachts, aber auch tagsüber ist geeignetes Schuhwerk mit rutschfester Sohle (auch bei nassem Deck) zu tragen.

; [[Seekrankheit]] : Seekrankheit kann ein Sicherheitsrisiko darstellen. Neben Ausfall von Crewmitgliedern kann die Lethargie Betroffener ein Problem für sie selbst und für die Sicherheit des Schiffes werden. Daher frühzeitig das Entstehen von Seekrankheit durch frische Luft und Rudergehen verhindern und vermeiden, dass sich Crewmitglieder zu sehr psychisch reinsteigern.

; [[Alkohol]] : Für den Schiffsführer und die Crew unter deutscher Flagge und in deutschen Küstengewässern gilt die 0,5 Promille-Grenze wie im Straßenverkehr. Auf Charterbooten im Ausland oder in ausländischen Küstengewässern können andere Grenzwerte gelten. Der Schiffsführer muss zudem die Sicherheit seiner Crew und auch der nicht an der Schiffsführung beteiligten Gäste sicherstellen. Alkoholkonsum kann dabei ein Sicherheitsrisiko darstellen. Diese Vorgabe muss der Crew und den Gästen kommuniziert werden, um spätere Missverständnisse zu vermeiden.
: Die Regelungen bezüglich Alkoholkonsum vor Anker werden regional unterschiedlich ausgelegt. Es ist jedoch dafür zu sorgen, dass bei ungünstigem Liegeplatz und/oder Wetter das Schiff und die Mannschaft jederzeit auslaufbereit sind.

==An Deck==

*;Gasflasche: Lage und Funktionsweise erklären, Ventil zu-/aufdrehen. Sicheres Absperren muß von allen an Bord befindlichen Crewmitgliedern verstanden und umsetzbar sein.

*;Luken:Bei Segelmanöver immer die Luken schließen. Auf die Verletzungsgefahr hinweisen, wenn man in eine offene Luke tritt.
Sicherstellen, das eine Person verantwortlich den Verschluß aller Luken und Ventile prüft und rückmeldet.

*;Lenzpumpe:Kurz Verwendung skizzieren

*;Notpinne:Aus Backkiste rausholen, Verwendung vorführen oder zumindest andeuten

*;Rettungsinsel:Einsatz beschreiben, Hinweis, dass nur bei Feuer und Sinken ausgebootet werden darf

*;Feuer:Löschversuche nur bei entstehendem Brand. Hinweisen, das brennender GFK äußerst giftig ist

*;MOB:Verhalten und Rollenzuweisung erläutern und Einsatz von Rettungsring, Rettungskragen etc. beschreiben

*;Rettungswesten : Anlegen und schauen, dass sie passend eingestellt werden

*;Lifebelt : Wird bei Wind ab 5 Bft, entsprechendem Seegang, bei Nacht, auf Kommando oder aufgrund des persönlichen Sicherheitsbedürfnisses getragen. Zeigen, wie er zu verwenden ist und wo man sich wie einpicken kann.

*;Niedergang : immer gut festhalten, aufpassen, dass man nicht runterfällt. Bei Arbeiten am Baum ggf. das Schott schließen.

*;Winschbedienung : Vorführen, wie man die Winschen bedient und seine Finger schützt

*;Verhalten Nachts : Überbordgehen ist nachts absolut gefährlich, daher immer Rettungsweste und Lifebelt tragen (genaue Sichereinweisung in das Nachtsegeln sollte direkt vorher und ausführlich geschehen).

== Unter Deck ==
*;Feuerlöscher:Lagerort und Bedienung

*;Seeventile:Aufgabe, Lage und Bedienung

*;Batterie-Hauptschalter : Verwendung, wenn es nach verbrannter Isolierung riechen sollte

*;Seekarten

*;[[Seenot Signalmittel]]: Wann? Welche? Wie benutzen

*;[[Bordapotheke|Verbandskasten]]: Aufbewahrung, Inhalt kontrollieren

*;Funkgerät: Absetzen des DSC-Notsignals und der allgemeinen Bedienung beschreiben

*;EPIRB: Standort (evtl. auch an Deck), Bestimmung und Bedienung des Geräts

*;Wasserverbrauch: Trinkwasser ist knappes Gut

*;Bedienung Gas und Ofen

*;Strom-Verbrauch: Strom kommt aus Batterien und ist entsprechend knapp

*;Kühlschrank: extremer Stromfresser

== Notrollen ==
In der Literatur wird häufig auf die Festlegung von Notrollen hingewiesen. In einer Notrolle werden bestimmte Crewmitglieder für bestimmte Aufgaben in einer konkreten Notsituation (Feuer, Wassereinbruch, MOB, Verletzter) benannt. Über Sinn und Unsinn kann gestritten werden.
Fraglich bleibt, wie viel von den Verhaltensregeln im Gedächtnis geblieben ist, wenn Tage später tatsächlich ein Notfall eingetreten ist. Oder, was ist, wenn der Feuerlöscherbeauftrage gerade in der Koje liegt und schläft oder am anderen Ende des Schiffes ist?

== Weblinks==
*[http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=27 PDF - aloahe Sicherheitseinweisung Crew] - ohne sollten Sie nie ablegen.

*[http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=28 PDF - aloahe Einweisung Notfall ] - unbedingt vor einem Notfall zu klären - klare Aufgabenverteilung

*[http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=29 PDF - aloahe Einweisung Nachtfahrt] - so kann auch der Skipper mal ein Auge zu machen.

[[Category:Seemannschaft]]
[[Category:Checklisten]]

Logbuch

2010-12-06T19:11:09Z

Aloahe: /* Weblinks */

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Seit alters her ist auf Schiffen das Führen von Logbüchern ein selbstverständliche Art der Dokumentation. Ob es eine zwingende Verpflichtung für den Sportschiffer gibt, wird wohl unterschiedlich beurteilt. Nach der [http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/schsv_1998/gesamt.pdf Schiffssicherheitsverordnung (SchSV §13(1)3 und SchSV §13(2)11)]besteht durchaus auch für Sportschiffer eine entsprechende Verpflichtung. Bei der Veröffentlichung der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes [http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/verkehrsvorschriften-hinweise-wassersportler/allgemein/Seetagebuecher/index.html ELWIS], wird das etwas lockerer gesehen. Die Quellen stimmen jedoch darin überein, daß besondere Vorkommnisse schriftlich zu protokollieren sind.
In jedem Fall ist das Führen eines Logbuchs sinnvoll. In ihm werden Maßnahmen und Entscheidungen der Schiffsführung ebenso protokolliert wie Beobachtungen und besondere Vorkommnisse. Bei Einhaltung bestimmter Formvorschriften hat es Beweiskraft vor Gericht.

==Gute Gründe==

*Regelmäßiges Notieren von Position, Kurs und Geschwindigkeit bietet die Sicherheit in der Navigation, wenn einmal die elektronischen Geräte ausfallen sollten.
*Die Aufzeichnung von [[Wetter an Bord#Seewetterbericht|Wetterberichten]], eigenen [[Wetter an Bord#Wetterbeobachtungen|Wetterbeobachtungen]] und Barometerständen erlauben eine optimale Beurteilung der Wettersituation.
*Bei Fahrzeugen ohne Tankuhr und Betriebsstundenzähler ist das Festhalten der Motorstunden oft die einzige Kalkulationsgrundlage für die noch vorhandene Restmenge an Treibstoff, sowie für das Einhalten der Wartungsintervalle.
*Für die Übergabe zwischen zwei Wachmannschaften ist die Logbucheintragung über besondere Vorkommnisse, Beschädigungen, Fehlfunktionen und Defekte die geeignete Kommunikationsgrundlage.

==Wichtige Einträge==

Darüber hinaus sollten folgende Punkte dokumentiert werden:

*Art, Umfang, Kosten und Zeitpunkt von Reparaturen und Wartungsarbeiten sollten eingetragen werden, so weiß man gleich, wann der nächste Ölwechsel oder Impeller fällig ist. Gegebenfalls empfielt sich hierfür auch das Führen eines separaten [[Wartungsbuch|Wartungsbuches]].
*Das Auffüllen von Vorräten und die Anschaffung von Ersatzteilen sollte auch protokolliert werden. Ganz sicher gilt dies für Treibstoff und Trinkwasser. Auch nicht verkehrt ist das bei [[Essen und Trinken|Lebensmitteln]]. Hier und auch bei Ersatzteilen kann ein Hinweis auf eine eventuelle Stauliste sinnvoll sein.
*Besondere Vorkommnisse bei den Crewmitgliedern (z.B. [[Gesundheit|Gesundheitsstörungen]], Krankheitssymptome) sollten auf jeden Fall niedergeschrieben werden. (Vielleicht möchte ein Arzt später wissen, wann das Fieber angefangen hat und wie hoch es war...)
*Genauer Hergang bei Unfällen, Benennung von Zeugen (Unterschrift derselben)

==Formvorschriften==

Nach im § 5 Abs. 2 SchSV genannten Abschnitt B II der Anlage 1 gibt es Formvorschriften zur Führung von Seetagebüchern:

*Das Logbuch ist auf ein Schiff auszustellen (z.B. Logbuch der SY XY)
*Das Fahrzeug ist genau zu beschreiben (mit Art, Name, Heimathafen, Rufzeichen, MMSI, ggf. Amtlichem Kennzeichen, ggf. Versicherungsscheinnummer)
*Genaue Bezeichnung von Skipper und Crewmitgliedern
*Die Eintragungen müssen auf deutschen Schiffen in deutscher Sprache erfolgen, mit genauer Angabe der Bordzeit (Universal Time Coordinated, UTC oder Gesetzliche Zeit, GZ)
*Entfernen von Seiten, Unkenntlichmachung von Eintragungen, Radieren ist nicht zulässig.
*Die Eintragungen müssen von dem dafür Verantwortlichen mit Ort und Datum unterschrieben werden.
*Aufbewahrungsfrist: 3 Jahre

Beim Durchsehen dieser Formvorschriften drängt sich der Eindruck auf, daß der Gesetzgeber eine (hand-)schriftliche Aufzeichnung und Archivierung im Sinn hatte.
Natürlich stellt sich heute aber die Frage, ob nicht auch eine elektronische Dokumentation im Zweifelsfall vor einem Gericht Bestand haben würde. Sicherlich ist dies der Fall, wenn die Daten elektronisch erfasst werden, anschließend zeitnah ausgedruckt und von Hand abgezeichnet werden. Hier würde der Computer lediglich der Erfassung, Vorbereitung und Aufzeichnung der Daten dienen.

Anders ist die Situation, wenn die Daten auf dem Rechner verbleiben sollen, also auch die Archivierung elektronisch erfolgt. In diesem Fall müsste von der Softwareseite her sichergestellt sein, daß nachträgliche Manipulationen an den Inhalten ausgeschlossen sind. Diesem Anspruch genügt eine Textdatei ganz sicher nicht! Mit der Erstellung von Bilddateien und regelmäßiger Datensicherung sollte man jedoch auf der sicheren Seite sein. (weitere Ansichten zu dieser Frage auf der Diskussionsseite sind ausdrücklich erwünscht!)
Konkret könnte das so aussehen: Man bastelt sich mit dem Textprogramm eine Tagesseite, die eine Tabelle für die laufenden Einträge bietet. Am nächsten Tag wird die Tagesdatei in ein PDF konvertiert (z.B. mit [http://www.tinypdf.com/ Tinypdf]) und im entsprechenden Ordner abgelegt. Eine Sicherungskopie kommt z.B. auf einen USB-Stick. Dieser Standard sollte für die Sportschiffahrt ausreichend sein.

==Weblinks==

*[http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/schsv_1998/gesamt.pdf Schiffssicherheitsverordnung (SchSV)]

*[http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/verkehrsvorschriften-hinweise-wassersportler/allgemein/Seetagebuecher/index.html Elektronisches Wasserstraßen-Informationssystem (ELWIS) Seetagebücher - Rechtliche Informationen ]

*[http://www.bluewaterlife.de/Downloads/Logbuch/body_logbuch.html Logbuchvorlagen zum Download u. Ausdrucken bei bluewater life]

*[http://www.hssc1999.de/Verschiedenes/Downloads/Logbuch_Vorlagen.pdf Logbuchvorlage zum Download u. Ausdrucken des Hochseesegelclubs Niederrhein]

*[http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/service_down_free_logbuch.php5 aloahe - Logbuch komplett] - mit Deckblatt, Angaben zur Yacht, Crewliste, Notfallorganistaion, Tag auf See, Kurse, Wind, Strom, Fahrt, Distanz, Bemerkungen, tägliche Kontrolle

Bordwetterkarte

2010-12-06T19:04:53Z

Aloahe: /* Weblinks */

Der [http://www.dwd.de Deutsche Wetterdienst] bietet für den Bereich des deutschen Seewetterberichtes (Englischer Kanal bis Süd Norwegen und die Ostsee) eine Bordwetterkarte (Nr.09) zum Kauf an. Für das [[Mittelmeer]] gibt es die Bordwetterkarte Nr.11.

Eine Bordwetterkarte für den europäischen Bereich des Nordatlantiks, rund [[England]], die [[Nordsee]] bis nach [[Island]], die mit dem Seewetterbericht des [http://www.metoffice.gov.uk Britischen Meterologischen Instituts - MetOffice -] ausgefüllt werden kann, findet sich auf einer Seite der [http://www.rya.org.uk/sitecollectiondocuments/marketing/Web%20Documents/Met_Maps.pdf Royal Yachting Association] als PDF-Datei. Diese Datei sollte ausgedruckt für den ganzen Törn ausreichend an Bord sein. Alternativ kann man auch 2-3 Ausdrucke einlaminieren und mit Folienschreibern bei Bedarf ausfüllen.

== Ausfüllanleitung für eine Bordwetterkarte ==

# Mitschreiben der Wetterlage und der Stationsmeldungen (Luftdruck, Temperatur, Windrichtung und -stärke) am Besten in einem Formular
# Eintragen der Tief- (T) und Hochdruckgebiete (H) und deren Zugrichtung in der Karte
# Eintragen der Fronten und Tröge in der Karte
# Eintragen von Luftdruck, Windrichtung und -stärke in den vorbezeichneten Punkten der Karte
# Einzeichnen der Isobarenlinien in der Karte

allgemeine Tipps:
* Das Zeichnen einer Bordwetterkarte erfordert etwas Erfahrung, die man sich vor einem Törn aneignen sollte.
:Man kann dafür sehr gut zu Hause eine [http://www.wetter3.de/fax Wetterkarte aus dem Internet] ausdrucken und sie mit der selbst erstellen Bordwetterkarte vergleichen.
* Jede Bordwetterkarte sollte mit dem korrekten Datum versehen werden.
* Man beginnt mit dem Zeichen der Isobarenlinien um die Tiefdruckgebiete herum.
:Diese sind dort nahezu kreisförmig. An Hand der Luftdrücke der Stationsmeldungen kann man den Verlauf der Isobaren abschätzen.
* Isobarenlinien schneiden oder berühren sich nie
* Luftdrücke können mit den letzten beiden Ziffern eingetragen werden.
:So bedeutet z.B. 98 einen Luftdruck von 998 hPa, 22 bedeutet 1022 hPa. Dadurch ist die Karte nicht so vollgeschrieben.
* In deutschen Karten werden die Isobaren mit einem Abstand von 5 hPa gezeichnet, in britischen mit 4 hPa. Das ist dann wichtig, wenn aus der Karte heraus aus den Isobarenabständen die Windgeschwindigkeiten ermittelt werden sollen.

== Weblinks==
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=18 PDF aloahe - Wetterkarte mit Stationen zum selbst zeichnen.]
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=14 PDF aloahe - Symbole auf Seewetterkarten.]

[[Kategorie:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Wetter]]

Wetter an Bord

2010-12-06T19:03:46Z

Aloahe: /* Weblinks */

{{NavigationSeemannschaft
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Wetter|Wetter]]
|Kapitel=
* [[Lokale Winde]]
* [[Planetarisches Windsystem]]
* [[Beaufort-Tabelle]]
* [[Wetter-Bücher]]
* [[Wetter im Internet]]
* [[Wetter an Bord]]
}}

An Bord eines Segelschiffes gibt es mehrere Aspekte, die zum Thema Wetter beachtenswert sind:

== Wetterbeobachtungen ==
Zur guten Seemanschaft gehört auch die regelmäßige Beobachtung von Wetterdaten. Dieses dient zur eigenen Einschätzung der Wettersituation und -entwicklung, Überprüfung der Plausibilität der Wettervorhersagen und auch zum rechtzeitigen Erkennen von kritischen Wettersituationen.

Für regelmäßige Wetterbeobachtungen, die natürlich im [[Logbuch]] dokumentiert werden müssen, ist ein Intervall von 6, besser 3 Stunden üblich. Um eine zeitliche Übereinstimmung mit den Wetterkarten zu erreichen, sind die Zeiten 00, 03, 06,... UTC sinnvoll.

Folgende Daten sollten gesammelt werden:
* '''Wind'''
Es sollten Windrichtung und Windstärke festgestellt werden. Die Windstärke kann, wenn kein Windmesser zur Verfügung steht, über eine Wind- und Seegangsskala ermittelt werden. Hierbei wird an Hand des Wellenbildes auf eine Windstärke geschlossen. Siehe hierzu auch die [[Beaufort-Tabelle]]. ''In der Praxis ist es nahezu egal, ob 28 oder 32 kn Wind herrschen. Es zählt nur die richtige Entscheidung über z.B. Besegelung und Kurs, wenn relevante Beobachtungen gemacht werden.''

* '''Luftdruck'''
Der Luftdruck wird mit einem Barometer in Hektopascal (hPa) gemessen. Aus zwei Messungen im Abstand von drei Stunden ergibt sich eine gleichbleibende, steigende oder fallende Tendenz. Eine Veränderung von 3-4 hPa in dem Zeitraum kann Wind von bis zu 7 Bft bedeuten, bei 10 hPa sogar 10 Bft und mehr.

* '''Temperatur'''
Die Beobachtung der Temperatur ist dann hilfreich, wenn damit der Durchzug von Warm- oder Kaltfronten zeitlich bestimmt werden kann. Hinter den Fronten oder einem Trog finden Änderungen von Windstärke und -richtungen oder der Bewölkung statt, die für die sichere Führung der Schiffes zu beachten sind.

Folgende Beobachtungen sollten gemacht werden:
* '''Wolken/Bedeckung'''
Viele Wolkenbilder, die durch Höhe, Form und Bewegungsrichtung bestimmbar sind, zeigen eine kurz- oder mittelfristige Wetteränderung an. Diese Beurteilung erfordert einiges Wissen und daher empfiehlt sich hier das Studium der Bücher unter [[Wetter-Bücher]].

Besonders erwähnenswert sind die [http://de.wikipedia.org/wiki/Cumulonimbus Cumulonimbus-Wolken]. Von ihnen drohen typischer Weise Gefahren wie Sturmböen, starker Niederschlag und Blitzschlag. Das Erkennen dieser Wolkenformation, insbesondere wenn sie einen Amboss ausbildet, ist elementar.

* '''Sichtweite'''
...
* '''Seegang'''
Der Seegang wird im wesentlichen vom Wind erzeugt. Dabei sind Dauer, Stärke und Anlaufstrecke der Windeinwirkung (manchmal auch Strömung) komplexe Parameter, die die Wellenhöhe und -richtung bestimmen. Hinzu kann eine "alte Welle vom Vortag", die Dünung, kommen, die die aktuellen Wellen überlagern. Das kann zu unangenehmen Kreuzseen und Wellenerhöhungen führen. Für die Bestimmung der Windstärke aus dem Seegang darf nur die aktuelle Windsee genommen werden (''ist nicht ganz einfach'').

== Seewetterbericht ==
Ein Seewetterbericht wird üblicher Weise von den meterologischen Diensten eines Landes [http://www.wmo.int/pages/members/members_en.html (Weltweite Liste)] wie z.B. dem [http://www.dwd.de DWD] in Deutschland und dem [http://www.metoffice.gov.uk/ Metoffice] in Großbritannien erstellt.
Der deutsche Seewetterbericht z.B. beinhaltet für die jeweiligen Vorhersagegebiete Starkwind- und Sturmwarnungen, die Wetterlage zu einem bestimmten Zeitpunkt, die Vorhersage, die Aussichten und die Stationsmeldungen. Die Vorhersage beinhaltet Windstärke und -richtung, Seegang und Hinweise auf Sichtbeeinträchtigungen.

Den Seewetterbericht kann man an Bord über folgende Medien erhalten:
* '''Radio'''
Sowohl über Frequenzen der UKW (Ultra Kurzwelle), als auch MW (Mittelwelle) und KW (Kurzwelle) werden Seewetterberichte für verschiedenste Vorhersagebereiche ausgestrahlt.
Die Zeiten und Frequenzen für deutschsprachige Sendungen findet man z.B. auf [http://www.seewetter-info.de/radiofrequenzen.html seewetter-info.de]. 
Man kann auch über bekannte Suchmaschinen im Internet diese Daten finden. Achtung: Immer auf aktuelle Daten achten!
Erstklassig zusammengestellt kann man diese Information beim BSH finden. 
Zeiten und Frequenzen siehe unten auf dieser Seite!
* '''[[Yachtfunk]]'''
- Im Bereich der deutschen Nord- und Ostsee wird über die [http://www.dp07.com Küstenfunkstellen von DP07 (Delta Papa 07)] mehrmals täglich ein Seewetterbericht ausgestrahlt. 
Zeiten und Frequenzen siehe unten auf dieser Seite!
* '''NAVTEX'''

Über NAVTEX lassen sich Seewetterberichte von verschiedensten Sendestationen (je nach Gerätekonfiguration) empfangen. 
Weitere Informationen insbesondere zur richtigen Wahl der Sendestationen siehe [[NAVTEX]] auf skipperguide.de. Siehe hierzu auch die Veröffentlichung [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/VolumeD.pdf '''Volume D'''] World Meterological Organization als PDF.

* '''SMS'''
Viele Wetterportale (gegen Bezahlung) und auch einige Vercharterer bieten einen mehrmaligen täglichen SMS-Versand mit den Seewetterberichtsdaten für das jeweilige Fahrtgebiet an. Ausserhalb der Reichweite des Mobilfunk-Netzes ist der Empfangsversuch natürlich erfolglos!

* '''MMS'''
Eine MMS kann viel mehr Informationen enthalten als eine SMS. So können z.B. gesprochene Wetterberichte bis 5 Minuten Länge in einer einzigen MMS transportiert werden. Bei dem guten Ausbau des Mobilfunknetzes sind Reichweiten über Wasser von 15 - 20 km möglich.

* '''Internet'''
siehe [[Wetter im Internet]] auf skipperguide.de

* '''Telefon/Mobil-Telefon'''
Viele meterologische Institute (DWD, MetOffice) bieten die Möglichkeit über Sonderrufnummern einen Seewetterbericht abzuhören. Diese Dienste sind recht teuer, im Notfall sind die Kosten aber zu verschmerzen.

* '''Wetterfax'''
Weltweite Sendeplanlisten für Wetterfax gibt es bei der [http://www.nws.noaa.gov/om/marine/rfax.pdf NOAA.gov] oder bei der [http://www.wmo.int/pages/index_en.html World Meterological Organization, Volume D] .

== Vorhersagegebiete für Seewetterberichte ==

Die Seewetterberichte gelten meist international für einheitliche Bereiche. Diese sind aber je Land unterschiedlich durchnummeriert oder sogar benannt. Es bleibt also nicht anderes übrig, als die Karte der Vorhersagegebiete des Landes zu kennen, dessen Seewetterbericht man gerade verwenden möchte.

* Für den britischen Seewetterbericht kann man die Grafik der Vorhersagegebiete z.B. dem '''Reeds Nautical Almanac''' oder der [http://www.metoffice.gov.uk/weather/marine/index.html Britischen Wetterdienst / MetOffice] entnehmen.

* Die Vorhersagegebiete des deutschen Seewetterberichtes sind z.B. dem '''Yachtpilot''' oder der u.a. BSH-Broschüre für den Wetterwarnfunk oder der [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/GMDSS/Metarea1/DEU_FcstAreas_Metarea123.html wmo.int] zu entnehmen.

* Eine nach Bereichen (Metarea) strukturierte Darstellung aller Vorhersagegebiete weltweit, die weiter aufgeschluesselt nach Laendern ist, findet man unter [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/GMDSS/LimitsOfMetareas.html wmo.int].

* Eine nach Bereichen (Metarea) strukturierte Darstellung aller Wetterwarnungen per GMDSS weltweit findet man unter [http://weather.gmdss.org/metareas.html weather.gmdss.org].

== Verwendung des Seewetterberichtes ==
Aus der Wetterlage und den Stationsmeldungen des Seewetterberichtes kann man mit Hilfe einer [[Bordwetterkarte]] eine Wetterkarte mit Hoch- und Tiefdruckgebieten und den dazu gehörigen Isobaren (Linien gleichen Luftdrucks) erstellen. Damit ist mit etwas Übung eine eigene Einschätzung der Wetterentwicklung möglich. Die Bordwetterkarten sind als Vordrucke für Nord- und Ostsee und das Mittelmeer sind beim BSH erhältlich; manchmal findet man sie auch im Internet als PDF-Dokument ;-).

== Weblinks==
*[http://www.bsh.de/de/Produkte/Infomaterial/WetterWarnfunk/WetterWarnfunk.pdf Wetterwarnfunk-Broschüre des BSH als PDF] - Zeiten und Frequenzen von Seewetterberichtaussendungen über die o.a. Medien.

* [http://www.rya.org.uk/KnowledgeBase/weather/Pages/weather.aspx www.rya.org.uk - Klick auf: MSI Broadcast times and routines] - Zeiten und Frequenzen von britischen Seewetterberichtaussendungen über die o.a. Medien.

* [http://www.wetterzentrale.de/pics/dwdanal.html www.wetterzentrale.de] - Direktzugriff auf das Wetterfax bei Wetterzentrale.de

* [http://www.windfinder.com/windstats/windstatistic_tetouan.htm www.windfinder.com] - Windstatistiken für verschiedene Reviere

* [http://www.mms-wetter.de www.mms-wetter.de] - Seewetterbericht Mittelmeer gesprochen per MMS

* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/service_down_free_wetter.php5 6 PDFs zum download] - aloahe - Wetterkarte zum selbst zeichnen, Symbole und geographische Begriffe, Formulare zum Mitschreiben von Seewetterberichten.

[[Kategorie:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Wetter]]

Wetter an Bord

2010-12-06T18:51:01Z

Aloahe: /* Weblinks */

{{NavigationSeemannschaft
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Wetter|Wetter]]
|Kapitel=
* [[Lokale Winde]]
* [[Planetarisches Windsystem]]
* [[Beaufort-Tabelle]]
* [[Wetter-Bücher]]
* [[Wetter im Internet]]
* [[Wetter an Bord]]
}}

An Bord eines Segelschiffes gibt es mehrere Aspekte, die zum Thema Wetter beachtenswert sind:

== Wetterbeobachtungen ==
Zur guten Seemanschaft gehört auch die regelmäßige Beobachtung von Wetterdaten. Dieses dient zur eigenen Einschätzung der Wettersituation und -entwicklung, Überprüfung der Plausibilität der Wettervorhersagen und auch zum rechtzeitigen Erkennen von kritischen Wettersituationen.

Für regelmäßige Wetterbeobachtungen, die natürlich im [[Logbuch]] dokumentiert werden müssen, ist ein Intervall von 6, besser 3 Stunden üblich. Um eine zeitliche Übereinstimmung mit den Wetterkarten zu erreichen, sind die Zeiten 00, 03, 06,... UTC sinnvoll.

Folgende Daten sollten gesammelt werden:
* '''Wind'''
Es sollten Windrichtung und Windstärke festgestellt werden. Die Windstärke kann, wenn kein Windmesser zur Verfügung steht, über eine Wind- und Seegangsskala ermittelt werden. Hierbei wird an Hand des Wellenbildes auf eine Windstärke geschlossen. Siehe hierzu auch die [[Beaufort-Tabelle]]. ''In der Praxis ist es nahezu egal, ob 28 oder 32 kn Wind herrschen. Es zählt nur die richtige Entscheidung über z.B. Besegelung und Kurs, wenn relevante Beobachtungen gemacht werden.''

* '''Luftdruck'''
Der Luftdruck wird mit einem Barometer in Hektopascal (hPa) gemessen. Aus zwei Messungen im Abstand von drei Stunden ergibt sich eine gleichbleibende, steigende oder fallende Tendenz. Eine Veränderung von 3-4 hPa in dem Zeitraum kann Wind von bis zu 7 Bft bedeuten, bei 10 hPa sogar 10 Bft und mehr.

* '''Temperatur'''
Die Beobachtung der Temperatur ist dann hilfreich, wenn damit der Durchzug von Warm- oder Kaltfronten zeitlich bestimmt werden kann. Hinter den Fronten oder einem Trog finden Änderungen von Windstärke und -richtungen oder der Bewölkung statt, die für die sichere Führung der Schiffes zu beachten sind.

Folgende Beobachtungen sollten gemacht werden:
* '''Wolken/Bedeckung'''
Viele Wolkenbilder, die durch Höhe, Form und Bewegungsrichtung bestimmbar sind, zeigen eine kurz- oder mittelfristige Wetteränderung an. Diese Beurteilung erfordert einiges Wissen und daher empfiehlt sich hier das Studium der Bücher unter [[Wetter-Bücher]].

Besonders erwähnenswert sind die [http://de.wikipedia.org/wiki/Cumulonimbus Cumulonimbus-Wolken]. Von ihnen drohen typischer Weise Gefahren wie Sturmböen, starker Niederschlag und Blitzschlag. Das Erkennen dieser Wolkenformation, insbesondere wenn sie einen Amboss ausbildet, ist elementar.

* '''Sichtweite'''
...
* '''Seegang'''
Der Seegang wird im wesentlichen vom Wind erzeugt. Dabei sind Dauer, Stärke und Anlaufstrecke der Windeinwirkung (manchmal auch Strömung) komplexe Parameter, die die Wellenhöhe und -richtung bestimmen. Hinzu kann eine "alte Welle vom Vortag", die Dünung, kommen, die die aktuellen Wellen überlagern. Das kann zu unangenehmen Kreuzseen und Wellenerhöhungen führen. Für die Bestimmung der Windstärke aus dem Seegang darf nur die aktuelle Windsee genommen werden (''ist nicht ganz einfach'').

== Seewetterbericht ==
Ein Seewetterbericht wird üblicher Weise von den meterologischen Diensten eines Landes [http://www.wmo.int/pages/members/members_en.html (Weltweite Liste)] wie z.B. dem [http://www.dwd.de DWD] in Deutschland und dem [http://www.metoffice.gov.uk/ Metoffice] in Großbritannien erstellt.
Der deutsche Seewetterbericht z.B. beinhaltet für die jeweiligen Vorhersagegebiete Starkwind- und Sturmwarnungen, die Wetterlage zu einem bestimmten Zeitpunkt, die Vorhersage, die Aussichten und die Stationsmeldungen. Die Vorhersage beinhaltet Windstärke und -richtung, Seegang und Hinweise auf Sichtbeeinträchtigungen.

Den Seewetterbericht kann man an Bord über folgende Medien erhalten:
* '''Radio'''
Sowohl über Frequenzen der UKW (Ultra Kurzwelle), als auch MW (Mittelwelle) und KW (Kurzwelle) werden Seewetterberichte für verschiedenste Vorhersagebereiche ausgestrahlt.
Die Zeiten und Frequenzen für deutschsprachige Sendungen findet man z.B. auf [http://www.seewetter-info.de/radiofrequenzen.html seewetter-info.de]. 
Man kann auch über bekannte Suchmaschinen im Internet diese Daten finden. Achtung: Immer auf aktuelle Daten achten!
Erstklassig zusammengestellt kann man diese Information beim BSH finden. 
Zeiten und Frequenzen siehe unten auf dieser Seite!
* '''[[Yachtfunk]]'''
- Im Bereich der deutschen Nord- und Ostsee wird über die [http://www.dp07.com Küstenfunkstellen von DP07 (Delta Papa 07)] mehrmals täglich ein Seewetterbericht ausgestrahlt. 
Zeiten und Frequenzen siehe unten auf dieser Seite!
* '''NAVTEX'''

Über NAVTEX lassen sich Seewetterberichte von verschiedensten Sendestationen (je nach Gerätekonfiguration) empfangen. 
Weitere Informationen insbesondere zur richtigen Wahl der Sendestationen siehe [[NAVTEX]] auf skipperguide.de. Siehe hierzu auch die Veröffentlichung [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/VolumeD.pdf '''Volume D'''] World Meterological Organization als PDF.

* '''SMS'''
Viele Wetterportale (gegen Bezahlung) und auch einige Vercharterer bieten einen mehrmaligen täglichen SMS-Versand mit den Seewetterberichtsdaten für das jeweilige Fahrtgebiet an. Ausserhalb der Reichweite des Mobilfunk-Netzes ist der Empfangsversuch natürlich erfolglos!

* '''MMS'''
Eine MMS kann viel mehr Informationen enthalten als eine SMS. So können z.B. gesprochene Wetterberichte bis 5 Minuten Länge in einer einzigen MMS transportiert werden. Bei dem guten Ausbau des Mobilfunknetzes sind Reichweiten über Wasser von 15 - 20 km möglich.

* '''Internet'''
siehe [[Wetter im Internet]] auf skipperguide.de

* '''Telefon/Mobil-Telefon'''
Viele meterologische Institute (DWD, MetOffice) bieten die Möglichkeit über Sonderrufnummern einen Seewetterbericht abzuhören. Diese Dienste sind recht teuer, im Notfall sind die Kosten aber zu verschmerzen.

* '''Wetterfax'''
Weltweite Sendeplanlisten für Wetterfax gibt es bei der [http://www.nws.noaa.gov/om/marine/rfax.pdf NOAA.gov] oder bei der [http://www.wmo.int/pages/index_en.html World Meterological Organization, Volume D] .

== Vorhersagegebiete für Seewetterberichte ==

Die Seewetterberichte gelten meist international für einheitliche Bereiche. Diese sind aber je Land unterschiedlich durchnummeriert oder sogar benannt. Es bleibt also nicht anderes übrig, als die Karte der Vorhersagegebiete des Landes zu kennen, dessen Seewetterbericht man gerade verwenden möchte.

* Für den britischen Seewetterbericht kann man die Grafik der Vorhersagegebiete z.B. dem '''Reeds Nautical Almanac''' oder der [http://www.metoffice.gov.uk/weather/marine/index.html Britischen Wetterdienst / MetOffice] entnehmen.

* Die Vorhersagegebiete des deutschen Seewetterberichtes sind z.B. dem '''Yachtpilot''' oder der u.a. BSH-Broschüre für den Wetterwarnfunk oder der [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/GMDSS/Metarea1/DEU_FcstAreas_Metarea123.html wmo.int] zu entnehmen.

* Eine nach Bereichen (Metarea) strukturierte Darstellung aller Vorhersagegebiete weltweit, die weiter aufgeschluesselt nach Laendern ist, findet man unter [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/GMDSS/LimitsOfMetareas.html wmo.int].

* Eine nach Bereichen (Metarea) strukturierte Darstellung aller Wetterwarnungen per GMDSS weltweit findet man unter [http://weather.gmdss.org/metareas.html weather.gmdss.org].

== Verwendung des Seewetterberichtes ==
Aus der Wetterlage und den Stationsmeldungen des Seewetterberichtes kann man mit Hilfe einer [[Bordwetterkarte]] eine Wetterkarte mit Hoch- und Tiefdruckgebieten und den dazu gehörigen Isobaren (Linien gleichen Luftdrucks) erstellen. Damit ist mit etwas Übung eine eigene Einschätzung der Wetterentwicklung möglich. Die Bordwetterkarten sind als Vordrucke für Nord- und Ostsee und das Mittelmeer sind beim BSH erhältlich; manchmal findet man sie auch im Internet als PDF-Dokument ;-).

== Weblinks==
*[http://www.bsh.de/de/Produkte/Infomaterial/WetterWarnfunk/WetterWarnfunk.pdf Wetterwarnfunk-Broschüre des BSH als PDF] - Zeiten und Frequenzen von Seewetterberichtaussendungen über die o.a. Medien.

* [http://www.rya.org.uk/KnowledgeBase/weather/Pages/weather.aspx www.rya.org.uk - Klick auf: MSI Broadcast times and routines] - Zeiten und Frequenzen von britischen Seewetterberichtaussendungen über die o.a. Medien.

* [http://www.wetterzentrale.de/pics/dwdanal.html www.wetterzentrale.de] - Direktzugriff auf das Wetterfax bei Wetterzentrale.de

* [http://www.windfinder.com/windstats/windstatistic_tetouan.htm www.windfinder.com] - Windstatistiken für verschiedene Reviere

* [http://www.mms-wetter.de www.mms-wetter.de] - Seewetterbericht Mittelmeer gesprochen per MMS

* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/service_down_free_wetter.php5 6 PDFs zum download] Wetterkarte zum selbst zeichnen, Symbole und geographische Begriffe, Formulare zum Mitschreiben von Seewetterberichten.

[[Kategorie:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Wetter]]

Bordwetterkarte

2010-12-06T18:29:37Z

Aloahe:

Der [http://www.dwd.de Deutsche Wetterdienst] bietet für den Bereich des deutschen Seewetterberichtes (Englischer Kanal bis Süd Norwegen und die Ostsee) eine Bordwetterkarte (Nr.09) zum Kauf an. Für das [[Mittelmeer]] gibt es die Bordwetterkarte Nr.11.

Eine Bordwetterkarte für den europäischen Bereich des Nordatlantiks, rund [[England]], die [[Nordsee]] bis nach [[Island]], die mit dem Seewetterbericht des [http://www.metoffice.gov.uk Britischen Meterologischen Instituts - MetOffice -] ausgefüllt werden kann, findet sich auf einer Seite der [http://www.rya.org.uk/sitecollectiondocuments/marketing/Web%20Documents/Met_Maps.pdf Royal Yachting Association] als PDF-Datei. Diese Datei sollte ausgedruckt für den ganzen Törn ausreichend an Bord sein. Alternativ kann man auch 2-3 Ausdrucke einlaminieren und mit Folienschreibern bei Bedarf ausfüllen.

== Ausfüllanleitung für eine Bordwetterkarte ==

# Mitschreiben der Wetterlage und der Stationsmeldungen (Luftdruck, Temperatur, Windrichtung und -stärke) am Besten in einem Formular
# Eintragen der Tief- (T) und Hochdruckgebiete (H) und deren Zugrichtung in der Karte
# Eintragen der Fronten und Tröge in der Karte
# Eintragen von Luftdruck, Windrichtung und -stärke in den vorbezeichneten Punkten der Karte
# Einzeichnen der Isobarenlinien in der Karte

allgemeine Tipps:
* Das Zeichnen einer Bordwetterkarte erfordert etwas Erfahrung, die man sich vor einem Törn aneignen sollte.
:Man kann dafür sehr gut zu Hause eine [http://www.wetter3.de/fax Wetterkarte aus dem Internet] ausdrucken und sie mit der selbst erstellen Bordwetterkarte vergleichen.
* Jede Bordwetterkarte sollte mit dem korrekten Datum versehen werden.
* Man beginnt mit dem Zeichen der Isobarenlinien um die Tiefdruckgebiete herum.
:Diese sind dort nahezu kreisförmig. An Hand der Luftdrücke der Stationsmeldungen kann man den Verlauf der Isobaren abschätzen.
* Isobarenlinien schneiden oder berühren sich nie
* Luftdrücke können mit den letzten beiden Ziffern eingetragen werden.
:So bedeutet z.B. 98 einen Luftdruck von 998 hPa, 22 bedeutet 1022 hPa. Dadurch ist die Karte nicht so vollgeschrieben.
* In deutschen Karten werden die Isobaren mit einem Abstand von 5 hPa gezeichnet, in britischen mit 4 hPa. Das ist dann wichtig, wenn aus der Karte heraus aus den Isobarenabständen die Windgeschwindigkeiten ermittelt werden sollen.

== Weblinks==
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=18 PDF Wetterkarte mit Stationen zum selbst zeichnen.]
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=14 PDF Symbole auf Seewetterkarten.]

[[Kategorie:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Wetter]]